央广网北京7月27日消息 据中国之声《央广夜新闻》报道，随着城市人口以及城市交通流的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益突显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。这个“堵”字，已成为制约经济发展、降低人民生活质量、削弱经济活力的瓶颈之一。

　　大城市实行双限政策缓解拥堵

　　对于交通堵塞这个世界性难题，各国政府和民间都在为解决这个问题进行广泛的研究。方法之一便是双限，限行、限购。

　　2010年12月23日北京市正式发布《小客车数量调控暂行规定》和其配套的《实施细则》，规定从2011年1月1号起，新增小客车号牌额度总量受控，申请人需参加摇号获得购车指标。

　　紧随其后的是贵阳：2011年7月11日，贵州省贵阳市出台《贵阳市小客车专段号牌核发管理暂行规定》，成为继北京之后对汽车进行限购的国内第二个城市。在不少私家车车主和出租车司机看来，贵阳市的交通拥堵并不单是车辆增多引起的，轻轨铁路线路的修建、公交站牌规划不合理、电瓶车无照上路等等都是造成交通拥堵的原因。

　　到了2012年6月，广东省广州宣布对中小型客车进行配额管理。天津在次年的12月，宣布在全市实行小客车增量配额指标管理。

　　杭州在宣布“自2014年3月26日零时起实行小客车总量调控管理”，成为继北京、贵阳、上海、广州、天津之后，第六个实施机动车“限牌令”的城市前，该市治堵办对于限牌曾多次辟谣，表示杭州公共交通体系以及路网建设尚不具备限牌条件，限牌之前也还有限行升级等治堵措施，并指责车商为刺激消费进行炒作。这种屡次否认又仓促宣布政策实施的方式，在引发市民连夜购车潮的同时，也让不少消费者颇感忿忿不平。在很多人看来，杭州实行限牌尽管放缓了小客车数量的增速，但效果并不明显，该堵的依旧堵。

　　上海虽然没有施行和前面所言的双限措施，但是自1994年开始，上海对新增的客车额度实行拍卖制度。对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，购车者凭着拍卖中标后获得的额度，可以去车管所为自己购买的车辆上牌。

　　2002年上海开始在全国率先采用车辆额度拍卖方式，价高者得。尽管上海一直出台相关政策并没有影响市民拍牌的热情，相反，面对更小的中标概率会有更多的人愿意出更高的价格竞拍。

　　南京双限征询意见引起热议

　　一夜之间，南京要收拥堵费、限号限牌的消息登上舆论头条，在南京市政府25日公布的新版《南京交通发展白皮书》中，明确就“收拥堵费、限号限牌”征询公众意见。一时间众说纷纭、人心惶惶。昨天，记者第一时间采访负责起草白皮书的权威人士得知，“限牌”一说基本系误读。

　　南京交通规划院院长杨涛接受记者采访时直言，一个政策储备性预案，被外界过分解读，导致大家出现认知上的偏差。交通拥堵是当下各个城市共同面对的难题，而作为发达省会的南京，人口规模车辆规模不比其他地方少，但实际交通状况并不差。倡导公交优先、改善路网，多管齐下，城市交通大方向依靠的是公共交通，新版白皮书的制定也正基于上述研究背景。杨涛说：“在全国省会城市里面也算是最早建成地铁，现在有6条地铁线开通，220多公里地铁承担200多万的客流，公交线路站点力度，都在不断提高，500多万客流是依赖公共交通解决的。另一面对步行、自行车交通也比较重视，是绿色交通，市民出行重要手段。”

　　从未来发展趋势来看，供求矛盾的确存在，道路资源也将有达到极限的时候。杨涛说，真正严重到一定程度，柔性经济杠杆调控手段，放在第一位考虑；而限牌、限号的“下下策”，在治理交通的药方中需要有、但不是必须得用。杨涛说：“过多依赖小汽车交通，可能交通拥堵状况可能进一步恶化，这种情况下我们有可能会不断地出台一些调控政策，当然这些调控政策都是作为政策储备的预案，但我判断，现在这样的一些南京发展思路，如果继续按正确方向去发展，这些政策可能也只是储备预案，而不是可能发生的事情。”

　　同时杨涛指出，新版白皮书突出了公交优先、绿色交通主导以及市场化手段引导等核心政策，给出了开放内部停车场、完善人行道等多种举措。杨涛：“在2020年左右，地铁线网规模有可能超过400公里，就是世界级水平的地铁网，同时地面公共交通也正在进一步做公交线网优化，研究换乘优惠力度进一步加大。通过土地利用调整，通过价格杠杆、通过科技手段，对交通需求有序的进行管理，也包括路面资源时空资源调控，更多的开公交专用道，更多让马路重新回归到让公交和自行车来使用，而不是被小汽车占用。”

　　交通部倡导差异化交通拥堵治理

　　交通运输部印发的这份《城市公共交通“十三五”发展纲要》中：引导各地依法建立以经济手段为主、行政手段为辅的差异化交通拥堵治理措施。依据城市交通状况，适时研究推进城市交通拥堵收费政策。对于各地的机动车限购、限行等“两限”政策，《纲要》指出应谨慎采取，避免“两限”政策常态化；已经实行的城市，要适时研究建立必要的配套政策或者替代措施。这是不是意味着机动车限购、限购政策将逐步退出历史舞台，而实施拥堵费将成为必然呢？

　　交通部管理干部学院教授张柱庭表示：“双限”措施只能是权宜之计，如果一直持续则有“懒政”的嫌疑。同时，随着时间的推移，机动车限行、限购政策的实施效果也越来越有限，城市的拥堵程度仍在加剧。近些年，收取拥堵费越来越多地被提及。北京市政府去年已明确表示，将在今年研究试点征收拥堵费。据了解，目前北京市已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，正组织进一步深入研究和论证。

　　张柱庭认为，北京征收拥堵费很可能像当年的汽车限购政策一样，对其他地区起到示范作用。但他认为，合法性问题同样是征收拥堵费面临的一大障碍。张柱庭说：“因为立法法规定，向老百姓非国有财产征收财产，必须是全国人大立法。部委、地方政府、地方人大包括国务院都没有这样的权力。只能全国人大通过法律才可以。所以收拥堵费要经过合法性审查这一道关。法律一旦确定，人大决定可以征收，那就能够执行了。”

　　既然《纲要》提出，各地依据城市交通状况，适时研究推进城市交通拥堵收费政策，那么，这是不是意味着实施拥堵费将成为必然呢？对此，张柱庭表示，作为一个纲领性文件，《纲要》主要是对地方起到引导作用：“《纲要》并不是一个刚性的要求，而是规划中的、政策探讨性的研究内容。所以，我把它看成是引导性的。城市拥堵属于地方政府的事权，最终的政策要经过地方政府来作决定。”

　　一直研究道路拥堵治理的浙江工业大学教授吴伟强说，还是得从规划入手：“回到交通管理的最基本原理，规划、建设、管理三个方面全方位的进行提高城市的布局、路网系统等等，千万不能有“一招行”的概念，说一招下去把所有问题解决。”他建议，缓解城市拥堵，最好和政府考核挂钩：“治堵，必须遵循交通管理的基本原理，把效率放在第一位，以效率为目标来考核交通治堵工程的绩效，以效率实施一票否决。”