央广网北京3月7日消息 据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道,有人年轻过、有人正年轻。关心时事,理解我们所在的中国,是青年成长的一部分。中国之声两会特别节目《两会锐地带》,发起会场内外的对话,记录观点的碰撞和选择的必然。

  北盘江大桥位于乌蒙山山脉之中,横跨尼珠河大峡谷,为杭瑞高速公路的组成部分。大桥北起贵州省六盘水市水城区都格镇,南连云南省曲靖市宣威市普立乡。它的建成结束了千百年来贵州水城与云南宣威不通高速的历史,两地行车时间从4个多小时缩短至1个小时左右。

  北盘江大桥于2016年12月29日正式通车,全长1341.4米,桥面到谷底的垂直高度达565米,相当于200层楼高。大桥因其相对高度超过四渡河特大桥、刷新世界第一高桥记录,闻名中外。

  “95后”北盘江大桥铁粉张亚东对话大桥项目总工程师王超:

  大桥的数据是不是秘密?花了多少钱才把桥建起来?

  张亚东:以前我的爱好是玩模型,后来看到港珠澳大桥通车的时候,感觉咱们中国的基建非常的牛。在菜地里面建基建的时候,除了火车和轨道是买的以外,其他的全部都是我自己建的。当然是花费的时间相当长的,差不多有半个月。首先是只能去找视频和图片的资料,以及一些简单的参数,然后把图片放大,用尺子测量,来估算比例。

 

  王超:你这个太不容易了。我大概知道整个过程,肯定也是先要做一些设计图。你在没有基础数据的情况下,仅仅通过照片和视频能把模型做出来,我觉得真的太有才了。

  张亚东:其实这个模型的尺寸也不是非常严格,只能说跨度、塔高是正确的,其他的可能都不正确。北盘江大桥的这些数据是不是秘密,我怎么在网络上找不到?

  王超:北盘江大桥的设计图纸、施工方案涉及知识产权的问题,可能会查询不到。但是它的结构外观、尺寸不是秘密。网上查不到,可能只是因为这些数据想了解的人比较少,没有人在网上提问,所以也就没有人回答。

  张亚东:我的模型,材料基本上是几块塑料板、桥上面的斜拉索,还有一些水泥,成本也就几十块钱。真正的桥肯定是花费很多的。

  王超:北盘江大桥总共造价大概在十个多亿。相对建设难度而言,北盘江大桥造价水平是合理的。修桥费钱,我们都可以理解,因为从原材料的消耗,包括施工装备,应该都比修路投入要大得多。

 

  “我们有没有可能刷新纪录?”“已经在实现的过程中。”

  张亚东:我看到咱们中国最大跨径的悬索桥是1700米的,你说有没有可能再次打破这个记录?比如说造1800米或者2000米跨径的悬索桥。

  王超:不是“有没有可能”,而是已经在实现的过程中。你看到1700米跨径的是杨泗港桥,是中国跨径最大的悬索桥。正在研究的张皋过江通道,它是一个2300米的悬索桥。随着我国建桥技术的进步,特别是长江大保护背景下,这种水里面不设桥墩、一跨过江的需求会越来越多,这种大跨度的桥梁以后也会越来越多。

  我个人觉得,我们国家不是为了要做“基建狂魔”而去做,真正去做的目的,还是为了从根本上改变落后的现状。光看短期效益的话,其他国家很难理解这种大投资的桥梁建设,但是我们切身体会到当地对交通改善的迫切需求,这一切非常有意义。

  全国人大代表、六盘水市市长李刚与北盘江大桥项目总工程师王超同题问答

  追求“最高”是“基建狂魔”的本能?

  王超:其实大桥设计建设者最初的追求一定是安全可靠、经济合理。北盘江大桥的“高”不是设计建造者主动追求的,而是我们通过对当时当地的多种路线方案进行前期的比选,最终确定下来这个桥位,应该说是因地制宜。我觉得,如果有更合适的桥位,我们中国的设计建造者不会盲目地去追求世界之最,从而增加建设难度和经济投入。

  李刚:据我了解,这个高度是被“逼”出来的。因为选打桩的桩位的时候,两侧的山体里头都有溶洞,打桩打进去是站不稳的,所以不断比选更好的位置,最后选到了一个离谷底565米的高度来建这座桥。世界上最有名的桥里头,贵州省应该将近占了一半。这也是我们中国建设者的骄傲,是我们贵州建设者的骄傲。

  我到六盘水工作的第5天,2017年1月26日,当时北盘江大桥开通还不到一个月。我下到检修通道,它下面是空的,只有一些钢结构支撑着。当时的感觉,套用一句李白的诗来讲就是,“危桥高千丈,可以摘星辰,不敢高声语,恐惊天上人”。

  大桥为什么非建不可?为什么非建成这样不可?

  李刚:挖穷根,要修路。贵州17.6万平方公里的土地,山地、丘陵占了92.5%。六盘水的土地切割起伏更大,1万平方公里的土地,山地占了97%。在这样的地方,如果不加快交通建设,不缩短地区和地区之间、群众和群众之间、市场和市场之间的时空距离,贫困地区住在大山里的群众永远不可能解决贫困问题。交通是我们拔穷根的根本。

  这条路修好以后,2017年流量是87.6万车次。到2020年,即便有新冠肺炎疫情的影响,我们通行的车次也比2019年还要高,达到了230万车次。今年我们测算,完全可以超过320万车次。

  另外,山区建设道路交通的线位资源是非常有限的,两个地方之间适合建路的地方并不多,更应该好好利用、适度超前地进行开发。如果说我们先修四级路、三级路,慢慢不够了,再修个二级路、一级路,不够了再修个高速公路,实际上这是会造成很大的浪费的。修高速公路恰恰是一种比较高效、节约的办法。

  “基建狂魔”还打算干嘛?

  李刚:希望能抓住交通基础设施改善的机遇。贵州的高速公路2019年已经超过了7000公里,但贵州特殊的地形地貌决定了它对交通的需求也是特殊的。下一步我们还要进一步加强交通基础设施建设,包括积极争取已经纳入国家规划的六盘水到威宁到昭通的高铁能够尽快动工。在建的三条高速公路,我们在积极配合建设者,争取能够早日建成通车。我们也希望搭上交通基础设施改善这么一个难得的机遇,让六盘水这座老工业城市转型升级有新的突破、高质量发展有新的进步、区域竞争力有新的前景。

  王超:希望再来六盘水建大桥。国家宏伟的交通规划——70万公里国家综合立体交通网,对我们每个桥梁建设者都意味着机遇和挑战。我们有更多的机会参与到更多有特色桥梁的建设中来,今后桥梁建设的难度也会越来越大。经过这么多年的高速发展,桥梁建设需要不断的突破自我,还要通过自身技术革新才能完成我们整个国家的宏伟规划。

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